Entrevista a Ángel González en Ruta del transporte

¿Qué balance hace de la incorporación a Ontime de nuevas empresas? ¿Ha finalizado ya este proceso o el “radar” de búsqueda sigue activo?

El balance es muy positivo porque lo que nos va proporcionando las nuevas incorporaciones es lo que nosotros necesitábamos. De cara al futuro, en absoluto se ha terminado el proceso de adquisiciones puesto que forma parte de nuestro ADN ese tipo de crecimiento. Sigue habiendo un interés claro en operaciones vinculadas en sectores concretos y determinadas líneas de negocio: no se trata de un afán desmedido por crecer en cualquier dirección.

¿Cómo valora la situación actual del sector del transporte y la logística en España?

Tengo claro que la principal característica del transporte es la atomización, y el aspecto laboral no es un asunto menor con las dificultades que supone la existencia de más de cincuenta convenios diferentes.

Nos encontramos con un convenio de mensajería nacional, pero al mismo tiempo hay otro de entrega domiciliaria, hay convenios de logística provincial, de distribución urbana de mercancías… Hay que avanzar sí o sí hacia la unificación, ya que no se puede obviar que algunos actores encuentran vías para competir no muy claramente en todo este maremágnum que nosotros mismos hemos creado.

Toca trabajar, y así lo estamos haciendo también dentro del III Acuerdo, en poner coto a esta situación, y tengo que decir que soy optimista respecto a la posibilidad de que caminemos en la dirección adecuada, aunque lógicamente lo que hemos tardado en estropear cincuenta años no lo vamos a arreglar en dos. Lo ideal sería un ámbito nacional y dentro del mismo tres convenios, uno de transporte, otro de logística y otro de reparto.

¿Cómo evolucionan las exigencias de los clientes?

La sostenibilidad ya es barrera de entrada en muchos tender. Hemos logrado la tercera estrella de Lean & Green que certifica nuestra reducción de emisiones, pero no hay que olvidar que el trabajo se sigue consiguiendo por precio y por servicio.

¿Hay clientes dispuestos que pagan más por un transporte más sostenible?

Los hay, pero son los menos. También es cierto que todos estamos aprendiendo, día a día, tanto nosotros como nuestros clientes, sobre cómo llevar a cabo un transporte más sostenible, tanto desde el punto de vista del medio ambiente como en el capítulo social. La clave es que vayamos aprendiendo juntos.

¿Qué fortalezas y qué debilidades detecta en el transporte español frente al resto de Europa?

En España contamos con un diferencial importante y que no es otro que el empresariado. En ningún país de Europa existe un sector empresarial del transporte tan fuerte, tan valiente y tan lanzado como tenemos en nuestro país.

Por otro lado, considero muy relevante no separarnos legislativamente del resto de Europa, porque la peculiar atomización del transporte en España viene dada por una serie de factores, así que hay que apostar por una concentración empresarial que en primer lugar es positiva para los trabajadores.

¿En qué momento se encuentra la competencia, “leal” o “desleal”, que ejercen flotas principalmente de países del Este?

Lo primero que quiero señalar es que en España también se realiza dumping interno, ya que hay empresas que no tienen el convenio rumano pero tienen el convenio de determinadas provincias españolas con condiciones muchísimo más ventajosas que en provincias limítrofes. Y todos
tenemos compañeros empresarios que ponen sus empresas allí para poder aplicar convenios de determinadas provincias. Así que no hay que irse a Rumanía porque ese fenómeno por desgracia ya está dentro de España.

Dicho esto, el crecimiento de los diferentes países de Europa genera una unificación de condiciones a una velocidad de vértigo, así que ya no hay tantas diferencias como antes. Y también creo que nos hemos acostumbrado algo a convivir con este fenómeno y genera menos debate.

¿Es siempre recomendable para una empresa de transportes evolucionar hacia la integración de operaciones logísticas o depende de cada caso?

Con toda seguridad, depende de cada caso. No hay un modelo único, más bien creo que hay modelos de negocio acertados tanto en la especialización como en la generalización: la cuestión es ser excelente en la ejecución. En nuestro caso, no hay duda de que apostamos por un modelo de integración de actividades, como bien dice nuestro lema “Ontime, logística integral”, en el que nuestro objetivo es ir perfeccionando diferentes líneas de negocio que se complementan entre ellas.

¿Cómo afrontan la escasez de conductores profesionales?

Creo que nosotros podemos ser de los menos afectados, tanto porque hacemos mucho transporte nacional como mucho transporte cerrado (de ida y vuelta), lo que hace que la problemática sea mucho menor. En otras empresas del grupo como Capitrans, el problema es desde luego muy superior.

Es una cuestión de condiciones, pero no exclusivamente de condiciones económicas, ya que hay que plantear condiciones de descanso, compensaciones de vacaciones…Tengo que claro que hay que cuidar más al trabajador, porque si no, no vamos a encontrar. Ahora bien, conviene señalar que en el ámbito del transporte fijo, mantenemos renovados 6.000 currículum activos de conductores en los últimos seis meses y no tenemos ningún problema para encontrar conductores. En el 90% de muestra actividad los conductores vuelven a casa diariamente. Pero en el ámbito del transporte internacional o en el transporte nacional abierto la problemática sí que es notable. Y para este colectivo hay que cuidar mucho las condiciones tanto económicas como sociales.

¿Es una profesión bien pagada la de conductor profesional?

Bien pagado o no es algo muy relativo… ¿Cuánto es bien pagado? Pues depende lo que sacrifique cada uno, vida familiar, fines de semana fuera… para cada cual, el valor del sacrificio
es distinto. En todo caso, en Ontime llevamos a cabo una estrategia para atraer conductores de más allá de nuestras fronteras, por ejemplo en Perú, con una estrategia que está ofreciendo resultados muy positivos sin dar un paso atrás en las condiciones laborales frente a los que están aquí y teniendo en cuenta que se trata de medidas puntuales y no estructurales. Y son iniciativas que llevamos a cabo con luz y taquígrafos con nuestros propios sindicatos.

¿Es optimista respecto a los planes del Gobierno para fomentar el ferrocarril de mercancías?

Creo que hay que hacer cosas distintas, porque si se sigue haciendo lo de siempre los resultados serán los mismos que hasta ahora. El ferrocarril tiene grandes capacidades en determinadas mercancías, en ámbitos como el portuario…

En el Grupo Ontime hemos llegado a hacer 780 trenes-cliente al año, así que sabemos bien cómo funciona, habiendo llegado incluso llegando a administrar terminales ferroviarias.

A partir de ahí, la falta de competitividad económica ha provocado que este modo haya ido evolucionando a la baja. Y aunque hoy en día seguimos utilizando el tren, lo cierto es que es casi testimonial.

El tren es sostenible desde el punto de vista medioambiental, pero hay que analizar cuál es su precio y cuál su nivel de servicio. Así que si al cliente no le encajan estos dos últimos aspectos por muy sostenible que sea no se puede poner en riesgo el negocio.

Y creo que la única manera de impulsar el transporte ferroviario de mercancías es a través de las autopistas ferroviarias. Por otro lado, tampoco se puede pretender hacer competitivo un modo (el tren) haciendo menos competitivo otro modo (la carretera), porque eso no es otra cosa que reducir la competitividad de un país. Un caso evidente es el pago por uso, cuando el 50% del gasóleo ya son impuestos.

¿Cómo valora la estructura tan atomizada en el transporte?

Primeramente, creo que provoca una competencia extraña dentro de nuestras fronteras. Si no compite por horas o por esfuerzo, en el resto de variables un autónomo tiene muy difícil competir. En Ontime tenemos 5.000 vehículos… por muy torpes que seamos debemos comprar los vehículos mejores condiciones que un autónomo, y el gasóleo, y los neumáticos… Nosotros trabajamos con autónomos y defendemos su permanencia, pero siempre que trabajemos todos con las mismas cartas, y no podemos consentir que su competitividad se base en temas como los módulos o en enlazar jornadas interminables.

Mi pronóstico es que van a desaparecer miles de transportistas autónomos en los próximos años. Su edad media es muy superior a la de los conductores asalariados y no van a ser sustituidos por otros autónomos cuando se retiren.

¿Hay alternativa a corto y medio plazo al diésel para el transporte de larga distancia?

Si fijamos el medio plazo en cinco años no veo alternativa al diésel, pero conviene no olvidar al gas como opción válida. Estamos haciendo muchas operativas con vehículos de gas, con ligeros y pesados, incluyendo transporte internacional, y el balance es muy positivo. Hoy es más, competitivo el TCO con un camión de gas que con un camión diésel, aunque en términos de emisiones la diferencia entre ambas tecnologías ya es muy baja. Pero en el aspecto medioambiental el salto se va a producir con combustibles como el biogás y el HVO. En lo que tiene que ver con la transición tecnológica, apostamos por la eficiencia en el transporte, es decir, transportar más con menos, y por la neutralidad tecnológica.

En el ámbito de la normativa de masas y dimensiones hace ya bastantes años parecía que se iba a acabar el mundo con los semirremolques de 13,5 metros, y no ocurrió nada negativo, como tampoco ha ocurrido con la llegada de los megacamiones y de los duotrailer, ni tampoco va a suceder con la aprobación de las 44 toneladas. Afortunadamente, hay trabajo para todos estos vehículos, y son medidas que contribuyen a hacer más competitivo al país. Sobre la crítica clásica de que aumentar masa supone transportar más mercancía por el mismo precio, tengo que decir que esto no es así de ninguna manera con los megacamiones ni duotrailer ni tampoco va a ser así con las 44 t. En Ontime lo tenemos muy claro: en la ventaja que aporten las 44 toneladas habrá espacio para que ganen ambas partes.

¿Qué posibilidades de éxito otorga al vehículo eléctrico, ya sea furgoneta o camión?

En nuestra flota tenemos operativos vehículos eléctricos de todos los tamaños, desde bicicletas hasta tráiler. En transporte ligero no se está lejos de que el vehículo eléctrico sea más competitivo que el diésel, pero nos encontramos con un serio problema vinculado a la obsolescencia tecnológica: hace tres años adquirimos más de un centenar de furgonetas eléctricas que actualmente ya están superadas tecnológicamente al existir modelos ya a la venta con el doble de autonomía con la mitad de tiempo de carga.

A la velocidad que avanza la tecnología de electromovilidad hay que busca nuevas fórmulas de adquirir los vehículos que superen la compra tradicional. Y esta situación está retrasando muchas decisiones de compra de vehículos eléctricos, ya que muchos empresarios optan por esperar a ver cómo evoluciona la tecnología.

A día de hoy, en vehículos pesados estamos lejos de igualar el TCO entre un camión eléctrico (tenemos diez de una flota de más de mil) y uno diésel. La normativa empuja con fuerza a los fabricantes a impulsar la venta de vehículos eléctricos, pero es muy complicado vender algo que los transportistas no tienen interés en comprar. Necesitamos una normativa que también fomente la compra de manera que mejore sustancialmente el TCO actual de los camiones eléctricos.

En los últimos dos años nuevas normativas muy demandadas por el sector han visto la luz. ¿Cuál es el balance de su aplicación?

Sobre la prohibición de la carga y descarga creo que acertar sobre lo que conviene al sector no es tan sencillo como regularlo por ley. En Ontime sabemos que nuestra ventaja competitiva pasa por generar valor para nuestros clientes. En el transporte de distribución, si además del transporte puedo colocar los productos en los lineales, entonces generaría más valor: dejaría de vender una commodity para vender un producto distinto, obviamente a un precio superior.

Pienso que con un conductor formado, que dentro de su tiempo de trabajo realiza otras labores que no sean solamente conducir, aporto más valor a mi cliente y dignifico la profesión. En cambio, si los propios transportistas nos empeñamos en convertir nuestra actividad en una commodity, nos lo comprarán al que más barato lo venda. Esto no quiere decir que no hubiera abusos en otros ámbitos del transporte y a evitarlos sí que ha ayudado la nueva normativa.

Y sobre la evolución de la morosidad, sigue siendo un aspecto grave pero que ha mejorado en los últimos tiempos gracias a las acciones de inspección que el Mitma empezó ya hace tiempo; parce que caminamos en la buena dirección.